Elektryczny TIR - ile przejedzie i kto dopłaci?

Artykuł sponsorowany

Pytanie o zasięg elektrycznej ciężarówki pada zwykle jako zarzut, a odpowiedź wymaga przestawienia perspektywy. Kierowca po czterech i pół godzinach jazdy musi zrobić czterdziestopięciominutową przerwę, bo tak stanowią przepisy o czasie pracy. Pojazd, który w tym czasie uzupełni energię na kolejny taki odcinek, nie potrzebuje zasięgu tysiąca kilometrów.

Ile faktycznie przejedzie

Zużycie energii w transporcie ciężkim liczy się w kilowatogodzinach na kilometr, nie na sto kilometrów. Zestaw o dopuszczalnej masie całkowitej 40 ton bierze w trasie międzynarodowej mniej więcej od 1,1 do 1,4 kWh na kilometr, zależnie od ukształtowania terenu, obciążenia i temperatury.

Obliczenia własne przy pełnym wykorzystaniu pojemności. W praktyce planuje się odcinki na 80% pojemności, zostawiając rezerwę.

Przy planowaniu tras liczy się jeszcze jedno: ładowanie powyżej osiemdziesięciu procent pojemności zwalnia, więc w rozkładzie dnia opłaca się częściej i krócej. Szczegółowe wyliczenia dla różnych typów zadań transportowych zebraliśmy tutaj: tir elektryczny zasięg.

Moc ładowania, czyli gdzie leży prawdziwa bariera

Obliczenia własne przy 10% strat. Rzeczywisty czas zależy od krzywej ładowania pojazdu i temperatury akumulatora.

Ostatni wiersz pokrywa się z przerwą kierowcy i dlatego jest celem całej branży. Publicznej infrastruktury o takich mocach jest jednak na razie niewiele: w całej Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych prowadzonej przez Urząd Dozoru Technicznego zarejestrowano 16 918 punktów ładowania (stan na 28 października 2026 r.), a przytłaczająca większość z nich jest projektowana pod samochody osobowe. Problem w tym, że pojedyncze stanowisko megawatowe odpowiada zapotrzebowaniem mocy sporemu zakładowi produkcyjnemu. Baza transportowa z dziesięcioma ciężarówkami ładowanymi nocą po 100 kW potrzebuje przyłącza rzędu megawata, nawet jeśli żadna ładowarka nie jest megawatowa. To jest moment, w którym projekt elektryfikacji floty staje się projektem energetycznym.

Co dokładnie oferuje program NFOŚiGW

Dla kategorii N2 i N3, czyli pojazdów powyżej 3,5 tony, działa program Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.

Źródło: NFOŚiGW, ogłoszenie naboru w programie dla pojazdów kategorii N2 i N3.

Procenty liczone są od kosztów kwalifikowanych pomniejszonych o koszt inwestycji referencyjnej, czyli od różnicy w stosunku do porównywalnego pojazdu spalinowego. To ważne przy szacowaniu, bo wniosek na pełną cenę ciężarówki zostanie przeliczony inaczej, niż wynikałoby z prostego mnożenia. Warunki i aktualny stan naboru zestawiamy na bieżąco pod adresem Dopłaty do ciężkich pojazdów elektrycznych.

Autobusy to inna matematyka

W komunikacji miejskiej pojazd wraca co noc do tej samej zajezdni i jeździ po powtarzalnej trasie, więc zapotrzebowanie na energię da się policzyć z dużą dokładnością. Stąd dwa podejścia: ładowanie nocne złączem wtykowym przy mocy 40-80 kW na stanowisko albo doładowywanie pantografem na pętli, przy mocach powyżej 300 kW i czasie liczonym w minutach. Pierwsze jest tańsze w infrastrukturze, drugie pozwala na mniejsze akumulatory i większą liczbę kursów. Jak dobrać jedno do drugiego, opisujemy tutaj: ładowarka do autobusów elektrycznych.

Czy elektryczna ciężarówka traci ładowność?

Akumulatory ważą swoje, ale przepisy przewidują podwyższenie dopuszczalnej masy całkowitej dla pojazdów bezemisyjnych, co częściowo rekompensuje ciężar napędu. W praktyce strata ładowności jest odczuwalna przy ładunkach ciężkich, a przy objętościowych nie ma znaczenia.

Od czego zacząć elektryfikację floty?

Od audytu mocy w bazie, nie od wyboru pojazdu. Zdarza się, że przyłącze pozwala na dwie ładowarki, a plan zakłada sześć. Kolejność jest taka: dobowy rozkład kursów, bilans energii, dostępna moc, dopiero potem specyfikacja pojazdów i ładowarek.

Czy akumulator ciężarówki trzeba wymieniać po kilku latach?

Producenci podają gwarancje obejmujące określony przebieg i zachowanie pojemności na poziomie wskazanym w umowie. Akumulator traci pojemność stopniowo, a nie skokowo, więc pojazd pozostaje sprawny również poniżej wartości początkowej, tylko z krótszym odcinkiem między ładowaniami.

Na czym to oparte

• NFOŚiGW, program „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3" - budżet 2 mld zł, nabór 30.05.2025-30.06.2029, limity 400 i 750 tys. zł.
• Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 - czas prowadzenia pojazdu i obowiązkowe przerwy kierowcy.
• Obliczenia własne zasięgu i czasu ładowania dla akumulatorów 400-600 kWh przy zużyciu 1,1-1,4 kWh/km.
• Praktyka własna: projekty infrastruktury ładowania dla transportu ciężkiego i komunikacji miejskiej, Arinea od 2018 r.

Dawid Piorun - prezes zarządu Arinea, firmy projektującej i montującej stacje ładowania AC i DC. Od 2018 roku zespół zrealizował ponad 3000 projektów infrastruktury ładowania, od wallboxów w domach po ładowarki dla flot i transportu ciężkiego.

Arinea Sp. z o.o., ul. Wołodyjowskiego 75, 02-724 Warszawa.